新能源能否让车企摆脱内卷？

文|朱伟华频道

特斯拉热度不减，蔚小理保持增长，此外智己、岚图、飞凡、沙龙、极氪、极狐等新能源品牌如雨后春笋，正在成为一张万用牌，新人想分汽车市场一杯羹，或传统车企遇到困难、追求未来增长又或自认创新乏力，都要把新能源拿出来打一打。

然而，由于浮华口号盛行，以及随之带来的混乱逻辑，想要理清新能源的一些基本问题并不容易。未来陆续发布的三篇小文，将从市场趋势、产业政策、行业发展三个方面展开论述，也只揭冰山一角。

我们先从市场趋势说起。

10月，新能源汽车产销量再创历史新高，分别达到39.7万辆和38.3万辆，环比增长12.5%和7.2%，同比增长均为1.3倍。有媒体认为，今年将成为新能源汽车从政策驱动转向市场驱动的历史拐点。

对传统车企而言，新能源这个看似跳出原有框架的动作，实则已无多少前瞻价值，更无法摆脱内卷，对传统车企而言，制造新能源车已是防守动作。

新能源是“主动”还是“创新”？

今年广州车展，新能源可谓是最热的话题之一，凯迪拉克基于全新纯电平台奥特能打造的首款中大型电动SUV LYRIQ，更让多年未见的排队看车重现江湖，生怕媒体涌上去压塌展台。

传统车企造新能源车博取的关注很多，反衬出另一个尴尬现实，即传统车企在新能源领域的缺位，但凡有点真动作，在“市场驱动”的今天都还算新闻。可以说传统车企不思进取，也可以说是企业经营的理性结果。

让挣钱谋生的公司主动在亏钱业务上持续投入，哪怕冠以自主研发或培育市场的光环，也是不自量力之举。2018年以来整体汽车销量下滑不止，加上疫情持续近两年，车企生存压力不断加剧，新能源市场的增长只在雪上加霜。

首先，虽然账面上的补贴退坡，但国家电网可不含糊，新能源的市场驱动力，建立在家庭电价相比油价的碾压优势之上，仍是利益分配导致的结果。同时，碳达峰背景下，燃油车生存空间不断压缩，传统车企的局面已经十分被动。

比新能源销量成倍增长更亮眼的是市场渗透率，16.4%的历史高点，配合仍在下滑的乘用车整体销售数据，揭示出与“市场升级”不相称的真相：新能源并非新蓝海，只不过是在挖燃油车墙角，此消彼长而已。

做新能源不一定能成功，但不做一定会失败。传统车企的危机感造成新能源仓促上马，仓促带来同质化。特斯拉的成功启发了国内新势力造车，新势力造车启发了传统车企推出高端新能源品牌，乍看不一样的五菱宏光MINI EV刚火，其他品牌的同类产品就又一哄而上……

感叹人性不善良之外，还要反思一下，为什么在一个门槛极高的行业里所谓“创新”就这么容易被复制？归根结底，国内这轮新能源造车热潮既非车企主动，也没什么特别突出的创新成果。

学习新势力是改革还是懒惰？

这几年，向新势力学习，成为传统车企面向未来的标准答案，但在企业实际经营中，动不动就梭哈先进模式，败家的速度最快。

当然，必须赞扬新势力今天的成绩。蔚来在2021年第三季度交付24,439辆，同比增长100.2%，小鹏汽车10月份的交付量同比增长更是达到233%。但新势力和传统车企的情况不同，传统车企和传统车企之间的情况也不同，经营策略从来就没有标准答案这种东西。

和光脚进攻的新势力不同，处在防守姿态的传统车企，对新能源投入方式、投入多少就应有更多考虑，且不应过度试错。传统车企再羡慕也学不成新势力，这里面包含两层含义，第一层是对新势力的学习必然导致组织结构的改革，一旦越过一个合理的度，这样的改革就会变成破坏。

传统车企前些年能积累到人才，尤其是大型国企，其内部深不见底的福利功不可没。不然，年轻人名校毕业、留学归来，或放弃外企、大城市、互联网企业的高薪诱惑，转而进入传统车企难道是为了学雷锋？

可一旦传统车企举起向新势力学习的改革大旗，为了完善激励机制，第一刀就是削减福利、增加工时、淘汰老弱病残，这就打破了多年来和员工之间以相对低薪换安稳度日的默契。高管想着优胜劣汰，实则劣币驱逐良币，中层人才谋求更好发展，成全了新势力对传统车企人才的渴望，没有竞争力的员工则拼命留下。旧势力更加稳固的结果，是与“创新产品”的长期绝缘。

第二层意义在于，如果只论造车技术层面，传统车企只要尊重规律，完全可以依靠现有体系、辅以靠谱的合作伙伴达到新势力的标准，可按照新势力的路径学成之后呢？大家一起做旧势力。

做新能源，向新势力学习说起来很难，实则却是传统车企可选的最轻松的一条路，也是最卷的一条路。

上个时代的优势，下个时代的劣势

不管本轮新能源造车热潮还有多少问题，从市场趋势的长期发展看，燃油车都将让位于新能源，一个时代的终结已经开始。

既然是新的时代，那么燃油车造就的企业地位、产品定位没有参考价值。比如合资品牌中不少油改电车型，完全照搬燃油版产品策略，极为中庸，如今月销过百辆的凤毛麟角，已被严重边缘化。而五菱宏光MINIEV看似延续性价比路线，但其小巧两门是围绕乘客的，与五菱燃油的拉货神车天差地别。

相比传统燃油车丰富多彩的细分市场，新能源单调的有些乏味，高低两端“两极化”特征明显。也许未来，高端产品会逐渐下沉，就像特斯拉国产后的大幅降价，又或者低端产品会谋求向上发展，入门级电动车越做越豪华，但当前可供车企选择的方向并不多。

新能源市场成熟度低，细分不够，逼得还要面子的车企都喊起“高端品牌”。较真一点说，高端一定要有东西撑起来，但唯独不能用营销撑起来。通透一点看，哪怕骑辆自行车，比起废旧零件组装的杂牌，上海永久也是高端了，大家高兴就好。

不同车企的基因，也决定了在新能源领域的发挥空间。豪华品牌燃油车上的溢价部分，在新能源依旧适用，保时捷Taycon不能和特斯拉比续航比辅助驾驶科技，但延续传统的底盘调教、操控乐趣甚至外观和内饰都能捍卫它原本的小众市场。至于自主品牌，敢于下沉拼性价比，也有广阔发挥空间。

新能源市场越发展越难受的是两类车企，合资车企首当其冲，尤其以A级车为主的合资品牌，由于燃油车领域的市场区间在新能源领域不存在，加上自身并无原创性的技术积累，即便欧美日总部支援新车型也不一定适合中国市场，做低端产品抹不开面子，做高端又缺口气，当年以市场换技术的产物，或许将在不远的将来完成历史使命。再就是新势力，前有特斯拉阻截，后有传统车企围剿，开场三板斧挥完之后，逐渐成为传统车企的新势力，艰难的日子才刚刚开始。

新能源的趋势不会变，可竞争的残酷一面也在逐渐揭开，要想在其中胜出，仅靠诸如众创等模式创新，炒股式的玩法无法带来价值上的提升。国内车企做新能源，已如围在铁笼中的拳手，想为人生找到新的出路，却在今天就要面对随时可能发生的死亡。

车企想要解局，摆脱内卷的关键点并不在“造车”本身，具体的我们下一篇再做分析，敬请期待。

（本文原创自朱伟华频道。）