铁路票务系统的春运难题

文 | 新经济沸点郭娟

进京务工者王春花感叹：火车票咋就这么难买？

王春花是谁？茫茫人海中的一名普通打工者，受传统观念影响的普通中国人。这传统观念已然成为中国人的集体潜意识：过年一定要回家。

2009年1月24日中午，王春花带滑轮的箱子与北京西站的地面发出哗哗声，她准备登上下午3点的火车回老家。她能熟练地分清候车厅和售票厅的方位，得益于之前连续三天都来这里排队的经历。

第一天是中午来的，票早就没有了。第二天早到些，排队到窗口，售票员通过话筒告诉她：没有。第三天晚上她找了一名同乡做伴，从晚上十一点耗到第二天零点，刘春花最终买到了票。

王春花选择到火车站买票而不是到各个代票点，这源于她对代票点的不了解，“万一买到假票呢？”她对互联网订票更是一窍不通，因此也不是网上订票的呼吁者。

她手握一张去贵阳的硬座票，这是张小小的粉色的票。售票员根据王春花的要求从机器出票后，左下角生成的条形码暗含着这张车票的丰富信息：2009年1月20日，凌晨零时，北京西站某某窗口售出。

中国独创

一张火车票直观地体现了我国铁路票务系统的信息化成就。

“在我国的交通票务系统中，大家可能认为机票系统是最牛的，因为它支持实名制销售，但事实上我国的铁路票务系统才是全世界最好的。” 同济大学交通运输学院运输管理工程系主任、教授徐瑞华告诉记者。

就在王春花们买票的时候，一条数据交换信息从售票窗口进入了车站的售票系统，同一时间、不同售票窗口的售票信息也进入车站售票系统。随后，数据汇集到了北京地区的铁路中心服务器，最后到达铁道部7×24小时运转的全路中心数据库。

数据行走在铁路专网中，这一过程清楚地体现了我国铁路票务系统中“集中与分布相结合”的结构：集中的是铁道部票务中心的全路中心数据库，分布的则是24个地区数据库。地区数据库中存储本地区始发列车的坐席数据，便于购票的快速反应；中心数据库则是各车次数据的集中，利于铁道部进行总体的调度和管理。

这一处理方法结合了中国铁路分布的具体情况，既便于异地购票、坐席复用、信息共享，又相对减少了网络的开销，这是中国铁路票务系统的独创。

世界之最

在发达国家，由于铁路运输能力是供远大于求，主要客流集中在市郊和地铁，客运管理简单，对系统功能要求不高。但是铁路在中国则是一种可靠、安全、价格合理的大众交通工具，在过去人工售票阶段的烦琐和低效率，促使铁道部做出一项改革。

1996年，铁道部党组经研究决定，以铁科院为依托，开发和建设具有中国特色和自主产权的铁路客票发售和预订系统。“这一决定的意义在于，为了中国的铁路票务系统与国际接轨，达到世界领先水平，另外也是我国铁路系统的自身变革所需要。”徐瑞华向记者分析道。

在铁道部党组做出这一决策不久后，相应的专家组随即成立。经过对当时我国铁路的发售工作进行一番调研后，专家组很快发现我国票务销售的一些特殊情况，我国铁路信息化的专家、铁道部科学研究院的主任研究员刘春煌先生日后撰文指出：

“首先，全国铁路7万多公里，6000多个车站，快车营业站1700多个；铁路售票日交易量非常大，正常情况下全国每天售票量达250万张到300万张，春运期间则高达420万张，并且集中在每天上午，这在全世界其他国家是绝无仅有。”

“其次，我国实现了席位精确管理，国外欧美铁路除了部分高档列车可以预订席位外，其他基本不对号，这一点类似民航系统，换登机牌时才对号，这对系统的数据库要求会有很大的不同。”

“此外，我国铁路运输组织与管理复杂、变化大，如春运期间大量的加开车、甩车，票种繁多，票价计算复杂等。再如为了照顾偏远地区和贫困山区，我国还实行了递远递减的票价机制（国外没有）。另外，还有中转票、学生票等。”

“最后，与国外相比，我国铁路系统对安全性要求更高。中国百姓以火车为主要交通工具，买票绝不能中断，其社会影响很大。”

刘春煌先生总结道：“可以说，我国铁路客票系统具有覆盖面广、交易量大、实时性强、席位精确管理、安全可靠性要求高、系统复杂程度高等特点，是任何一个国家的铁路售票系统或其他行业系统无法比拟的。”

要开发建设规模如此庞大、技术如此复杂的系统，难度可想而知。国内外专家在了解中国铁路客票发售工作的实际情况后感叹道：这个系统如能建成，堪称世界票务管理系统之最。

票务系统5.0

假如王春花年龄上了40岁，相信她会对以往的买票体验留有印象。

在还没有正式实行联网售票以前，想买一张票往往需要经过彻夜地排队等候。如果中途需要转车，到了中转站还得立刻到售票点继续排队买下一程的票，异地票订购的概念几乎不存在，更不用说电话订票、网上订票这些更为便捷的购票方式。

王春花们的这一买票记忆还停留在上世纪80年代，当时铁路售票的现状是纯手工状态，如人工分类、人工盖章、人工结算……

2009年，我国的铁路票务系统由三级组成：全路客票中心系统、地区客票中心系统和车站售票系统。其中，车站系统是面向售票的实时交易系统，地区中心主要是面向席位的控制、调度以及管内的运输管理，铁道部客票中心则是面向全路的客运宏观管理、营销分析和保障全路联网售票。

2006年，全国铁路票务系统走过了5个版本。从1.0开始，铁路票务系统解决了“自下而上的售票系统建设问题”；2.0版本实现了地区、中心和路局内多地区中心的联网售票互通，形成小范围内的购票网络；3.0版本解决了跨地区联网售票问题，真正实现了全国范围内的联网售票；4.0版本在全国范围内实现了返程票的购买；5.0 版本则把全国计算机售票系统、列车移动补票系统与客票系统进行联网。

实行计算机售票后，车站的售票方式较以往发生了明显的变化，显示出过去人工售票无法比拟的优越性。原来的常备硬票改变为随机制作软票；一个窗口只发售一个方向的车次，转变为任意一窗口可以售卖不同车次、不同方向的票；数据可以实时进行统计……

上线5.0版本，是为了配合我国铁路的第六次大提速，“5.0版系统最大的变化，就是解决了车票复用的问题。”徐瑞华进一步说，以北京西—宜昌的列车为例，当有人购买了一张从北京西—保定的车票后，系统里马上就可以售出一张从保定—宜昌的车票，使得短途票额可以很好地再利用，不会再出现车上明明有座位却买不到座票的情况了。

计算机售票体系的建立也为加快客运营销机制改革创造了良好的契机，如同一城市的单一售票点变为多点、多形式的售票，在城市还开设了售票点；车票的预订期从过去的3天变为现在的3～30天。

近年来，铁道部又根据票务系统中积累起来的大量客票发售生产数据为基础，开发了客运营销分析系统。营销分析的一个典型例子就是为春运和假日开发的假日办系统，过去依靠电话联系、到现场指挥决策。现在铁道部领导在假日办公室可以得到全国客票发售情况、进行各种分析；利用远程图像传输系统，还可以看到主要大站售票和进出站的实际情况。根据实际数据的分析，辅助加车、停运等指挥决策的制定。

那么客运行销分析系统和客票系统有什么联系？刘春煌撰文指出：“由于客票系统是面向交易的，而营销分析系统则是对整体客运量、收入等进行分析。”

因此，数据的结构有较大的不同，需将这些数据进行重组。为此，铁道部建立了数据仓库，以客运量、运能、上车人数、区段密度、收入情况等为主题。数据展现则是使用户动态掌握售票情况、实现指标统计和自由报表生成、进行灵活的多维分析，更进一步的工作是客流预测和数据挖掘。