健康的车企“零整”关系，有作业可抄

俗话说，不会写作业，连抄也不会吗？

最近，国内新能源车企领域“隔空互怼”，揭露了整车厂商与供应商的博弈关系？一端是“链主”，另一端是数量众多的合作企业，他们不应该是合作关系吗，啥时候变成博弈了。

但事实上，当车企要求供应商降价的幅度过大时，“合作”就变为了“博弈”。

在汽车业界，每年年尾都会有“链主”车企向供应链其它企业议价的惯例。

11月27日，比亚迪方面透露，其要求供应商降价的幅度达到10%，随后，有一家做传感器的供应商做出回应，拒绝如此高的降价幅度。

无独有偶，上汽大通在11月25日向其供应商致信，提到目标降本10%。2023年，又有零部件供应商对长安汽车“克扣货款”的情况表示不满。

汽车业界的“零整关系”紧张由此可见一斑。

车企压价折射出其竞争压力过大的一面，作为龙头企业的比亚迪，直面价格战，所营造的竞争环境，在出口方面，欧盟又对其加征17%的反补贴税，刚完成大选的漂亮国提升关税的呼声也还在。

然而，一刀切地将压力转移到供应链其它企业，不仅不能体现其作为“武林盟主”的魄力，而且因为反向向供应链“吸血”，所造成的伤害将耗费产业的底气。

在制造业，健康的“零整关系”一直存在。丰田、特斯拉都经常被提及，特斯拉上海工厂有95%以上的零部件来自中国，账期却不到60天，早期的丰田汽车，创造出“精益生产方式”来管理供应链，被行业视为标杆。

苹果手机会为供应商提供稳定持续的需求，并为创新组件提供溢价，从而带动了产业链的协同创新。例如，虽然苹果是台积电的最大客户，但并没有一味要求对方降价，反而对台积电的研发和生产能力进行了大量投资。因此台积电也通过其最先进的芯片制造技术，保证了苹果A系列和M系列芯片的领先性。

举这些例子的意思在于，链主企业应该视供应链企业为利益共同体，而不是借用话语权优势，拼命薅羊毛，这样做的效果无异于竭泽而渔。希望我们的新能源汽车既能创造出世界奇迹，也能在供应链方面书写出更好的案例。

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